Cinq millions d’unités pour la transmission Audi quattro - la marche triomphale d’une technologie d’avant-garde

- La cinq millionième Audi à transmission intégrale permanente quitte la chaîne de production - 33 années de succès sur route et sur circuits Neckarsulm, 25 février 2013 - AUDI AG fête aujourd’hui un anniversaire exceptionnel - celui de la cinq millionième Audi à transmission quattro. La voiture anniversaire est une Audi A6 allroad 3.0 TDI de couleur blanche produite dans l’usine de Neckarsulm. Avec ce record, le pionnier de la transmission intégrale réaffirme son hégémonie. Aucune autre marque de prestige au monde ne peut en effet s’enorgueillir de ventes aussi élevées ni d’une palette aussi étendue pour des modèles toutes roues motrices - le programme Audi quattro compte plus de 140 versions. La technologie quattro a fait ses débuts en 1980 avec le modèle «Ur-quattro» entré depuis dans la légende. Si l’on additionne toutes les formes de carrosserie, les motorisations et les boîtes de vitesses, la gamme compte plus de 140 versions. Sur le segment de prestige, Audi devance toutes les autres marques par la richesse de sa palette de véhicules à transmission intégrale: les modèles Audi Q7, R8, A4 allroad, A6 allroad, S et RS sont proposés exclusivement avec une transmission quattro. Sur toutes ses autres gammes, Audi propose la quattro en option. «Le système quattro est l’un des piliers de notre marque. Il contribue de manière décisive au succès que nous connaissons», explique Rupert Stadler, président du directoire d’AUDI AG. «La transmission intégrale permanente quattro donne tout son sens à notre slogan ‘Vorsprung durch Technik’. Nous devons faire honneur à notre rôle de pionnier et nous veillerons à ce que le progrès continue en développant de nouvelles technologies.» Le système quattro ne se résume pas à la technologie - il est une icône. quattro est un gage de sécurité, de sportivité et de compétence technique, l’incarnation d’un certain dynamisme que rien ne peut brider, pas même de mauvaises conditions de route. Cette image tient pour une large part au succès rencontré par les modèles quattro tant en version route qu’en version course, mais aussi à toute une série de spots télé qui ont fait la légende, à commencer par le célèbre spot de 1986 où l’Audi 100 CS quattro remonte le tremplin de ski de Kaipola (Finlande) sans aucune aide extérieure. Pour beaucoup, quattro et Audi sont pratiquement synonymes: en 2012, plus de 43% des clients Audi ont opté pour une version quattro. C’est un record. Avec quelque 205.600 unités, l’Audi Q5 est la plus demandée. La transmission quattro ne séduit d’ailleurs pas uniquement les conducteurs de SUV: dans les autres gammes, un conducteur sur quatre a choisi la version quattro en 2012. Les modèles quattro sont très appréciés aux Etats-Unis, au Canada, en Russie et dans les pays du Moyen-Orient. En Allemagne, les chiffres sont également conséquents - et nettement supérieurs à la concurrence, puisqu’en 2012, les nouvelles immatriculations Audi totalisaient près de 99.800 voitures à transmission intégrale. Le système quattro est d’une grande importance pour le site de Neckarsulm sur lequel est produit le véhicule anniversaire, puisqu’une voiture sur deux produites dans cette usine est équipée de la transmission intégrale. La société quattro GmbH renforce l’exclusivité des voitures Audi. La filiale d’AUDI AG a pour mission de développer et de construire les versions hautes performances d’Audi, les modèles RS et R8. Elle permet aux clients de personnaliser leur voiture et leur propose des accessoires spécifiques. La demande de ces véhicules augmente: aujourd’hui âgée de 30 ans, quattro GmbH compte 800 collaborateurs, un nombre qui atteste d’une croissance dynamique. Audi quattro - la technologie Le concept des véhicules Audi varie considérablement d’un modèle à l’autre, une variété que l’on retrouve dans la technologie quattro où chaque concept de véhicule dispose d’une solution spécifique. Sur les modèles compacts A3, Q3 et TT à moteur transversal, la transmission quattro choisie par Audi repose sur un embrayage à lamelles à commande hydraulique et régulation électronique qui est placé à l’arrière pour assurer une meilleure répartition du poids. L’embrayage distribue normalement le couple en quasi intégralité aux roues avant, mais il peut le diriger jusqu’à 100 pour cent aux roues arrière en cas de patinage. La nouvelle Audi A3 est équipée d’un embrayage à lamelles de toute dernière génération. Quant au différentiel central autobloquant qu’Audi privilégie dans la plupart des modèles à moteur longitudinal, il s’agit d’un train planétaire purement mécanique à action immédiate. En conditions normales, il distribue 40% du couple à l’avant et 60% à l’arrière. Si la situation le nécessite, il peut cependant diriger la plupart du couple à l’essieu dont la motricité est la meilleure. La commande du couple roue par roue complète l’action du différentiel dans les situations extrêmes en virage en envoyant des impulsions de freinage subtiles et précises. Pour son modèle SUV Q7, Audi a choisi la transmission quattro de facture classique dans une configuration spéciale: le différentiel central est intégré dans une boîte de transfert. Les versions dynamiques Audi RS 4 Avant, RS 5 Coupé et RS 5 Cabriolet sont équipées de la toute dernière génération du système. Le différentiel central avec pignon à couronne se distingue par sa légèreté et sa compacité, mais aussi par son fonctionnement rapide et régulier - la «couronne» fait référence aux deux roues dentées spéciales qu’il contient. En cas de besoin, il peut rediriger jusqu’à 85 pour cent du couple vers l’arrière et jusqu’à 70 pour cent vers l’avant. Comme le différentiel central standard, le nouveau système peut être associé au différentiel sport, autre technologie Audi, qui répartit activement le couple aux roues arrière. L’Audi R8, la voiture de sport à moteur central, fait également figure d’exception en matière de transmission avec un système quattro à viscocoupleur qui répartit entre 15 et 30 pour cent du couple aux roues avant selon les conditions. Le viscocoupleur est monté sur l’essieu avant et entraîné par un arbre à cardan qui part de la boîte de vitesses et transite par le carter moteur. Audi quattro - l’histoire Avec le système quattro, Audi s’est imposée comme le pionnier de la transmission intégrale pour les voitures particulières. L’histoire remonte à l’hiver 1976/77: un groupe d’ingénieurs Audi conduit une série de tests en Suède où la neige est épaisse. Un Iltis est utilisé pour comparaison dans les essais. Or, malgré ses maigres 55 kW (75 ch), le tout-terrain haut sur roues ne laisse aucune chance aux prototypes Audi à traction avant, pourtant bien plus puissants. Quelques semaines plus tard, une petite équipe d’ingénieurs dirigée par le Dr. Ferdinand Piëch, à l’époque responsable du développement technique au sein du directoire, commence à développer une voiture à transmission intégrale. Un arbre creux: telle est l’idée de génie d’Audi qui a permis à la technologie quattro d’exister. Un arbre de transmission secondaire de la boîte de vitesses est alésé de manière à être creux et transmet la force dans deux directions. L’extrémité arrière de cet arbre entraîne le différentiel central, tandis que l’autre extrémité distribue le couple moteur au différentiel avant par l’intermédiaire d’un arbre de sortie en rotation dans l’arbre de transmission secondaire creux. Grâce à cet arbre creux, la transmission intégrale fonctionne de façon très fluide, elle est légère, compacte et efficace et permet de faire l’économie d’une lourde boîte de transfert et d’un deuxième arbre à cardan. Le principe de la transmission quattro était particulièrement bien adapté aux voitures sportives qu’Audi produisait en grande série. La technologie révolutionnaire fait des premiers pas très remarqués lors du Salon de l’Auto de Genève, en 1980, à bord de la nouvelle Audi quattro, un coupé de 147 kW (200 ch) aux lignes carrées. Ce modèle qui devait être construit en petite série a rencontré une demande immense, au point de devenir un grand succès et de rester dans les mémoires comme «l’Audi Ur-quattro». Régulièrement modifié et perfectionné, il est resté au programme jusqu’en 1991. En 1984, Audi complète son offre avec un concentré de puissance à empattement court, l’Audi Sport quattro de 225 kW (306 ch). En 1986, Audi substitue le différentiel Torsen (Torsen est la contraction de «torque sensing», sensible au couple) au différentiel central à blocage manuel de la première génération. La nouvelle transmission à vis sans fin est capable de moduler la répartition du couple. L’étape suivante est franchie en 2005 avec le train planétaire qui répartit la force de manière dynamique et asymétrique entre les essieux. En parallèle, Audi élargit son offre de modèles quattro. Dès le début des années 1980, le constructeur décide d’introduire la transmission quattro dans toutes ses gammes - et, grâce à ces nouveaux modèles, Audi entre sur le segment haut de gamme. Le premier TDI à transmission intégrale permanente fait son apparition en 1995 et la technologie investit le segment compact quatre années plus tard. Audi quattro - la compétition automobile Début 1981, Audi fait une entrée fulgurante au championnat du monde avec sa transmission quattro. Le pilote finlandais Hannu Mikkola remporte les six premières épreuves spéciales du Rallye Monte Carlo sur neige. En tête avec près de six minutes d’avance, la victoire lui échappe suite à un contact avec un muret. Dès 1982, la quattro n’a pratiquement plus aucune rivale. Audi remporte sept victoires - du jamais vu! - et se place brillamment en tête du classement des constructeurs. L’année suivante, Mikkola est sacré meilleur pilote. La saison 1984 démarre elle aussi en fanfare au Rallye Monte Carlo avec la victoire de la nouvelle recrue de l’écurie, le double champion du monde Walter Röhrl, devant ses coéquipiers Stig Blomqvist (Suède) et Hannu Mikkola. La saison se termine par le premier titre de champion du monde des constructeurs pour Audi et par la première position de Blomqvist au classement des pilotes. Le modèle Sport quattro S1 est la dernière Audi engagée. Elle connaît son plus grand triomphe en 1987 avec la victoire de Walter Röhrl qui, domptant parfaitement ses 440 kW (env. 600 ch), enchaîne les 156 virages de Pikes Peak en un temps record lors de la course de montagne du Colorado (USA). Les années suivantes, Audi se concentre sur les compétitions de voitures de tourisme. A partir de 1988, la marque prend le départ de la série américaine TransAm et remporte la victoire d’entrée de jeu. En 1990, Audi se reporte sur le championnat allemand des voitures de tourisme (DTM) et décroche le titre dès la première année grâce au pilote Hans Stuck au volant de la puissante quattro V8. En 1996, Audi inscrit l’A4 quattro Supertouring, un quatre cylindres de deux litres de cylindrée, à sept championnats nationaux sur trois continents - et les remporte tous. En 1998, la transmission intégrale est pratiquement bannie des épreuves tourisme par les autorités européennes. Entre-temps, Audi a remporté quatre fois le championnat du monde des rallyes, trois victoires à Pikes Peak, une première marche de championnat à la TransAm, deux trophées DTM, onze championnats nationaux de supertourisme et une coupe du monde des voitures de tourisme. En 2012, une voiture de course à transmission intégrale est de nouveau autorisée à prendre le départ sur circuit. L’Audi R18 e tron quattro à technologie hybride, nouveau concentré de puissance d’avant-garde, remporte immédiatement une double victoire éblouissante. Pour de plus amples informations sur l’histoire du système quattro, rendez-vous sur: www.audi-quattro-highlights.de